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■ 海の環境規制の話
4月も終わりですね。
今年入社した新入社員の皆さんも、そろそろ通勤にも慣れてきたころでしょうか。

KAUぞうのところの3名の新入社員も毎日元気で頑張っています。
2年目を迎えた去年の新入社員も、少し「先輩」らしさが板についてきた感じです。

さて、ゴールデンウィークです。

毎年ぼやいていますが、こういう長いお休みの前後、すっごく忙しいんですよね。

特にコンテナを運んでいただいているドレー業者さん。やはりどこもドライバーが不足しているそうで、仕事を受けて頂くのがどんどん大変になっています。

普通は電話一本して了解を頂き、FAXでオーダーを流して、確認のFAX BACKをもらえば運送依頼の業務は完了です。

ところがなかなか受けてもらえる業者さんが見つからないんで、「キャンセル出たら教えて下さい!」とお願いをしながら、何度もあちらこちらの協力業者さんに電話をしまくることになります。

きっとKAUぞうの同業者はこの時期みんな同じことをしていると思うんで、電話かける方も受ける方も、ものすごい時間と労力を使うことになりますよね。

東京港のコンテナ積み下ろし待機時間の短縮や、混雑の緩和など、根本的なところから改善していかないと、どんどん厳しくなってっちゃうんじゃないでしょうか。

・・・・とまぁ愚痴はこれくらいにして・・・。

今日は船の環境規制の話です。


自動車については、どこどこの国では何年までに電気自動車の割合を何パーセントにする方針だ、とか、いろいろ排気ガスの規制の強化が話題になってますよね。

以前もお伝えしましたが、いま船についても、同じように排気ガスの規制が大きな問題になっています。

4月9日から13日まで、「国際海事機関(IMO)」による第72回海洋環境保護委員会(MEPC72)がロンドンで開催されました。ちなみにこの会合の議長国は日本。

ここで国際海運の温室効果ガス削減目標についての議論が行われました。

その結果、

「2030年までに輸送量当たりの全体の燃費効率を08年比で40%改善」

「船舶からの温暖化ガスの排出量を2050年に08年比で半減する」

という戦略が採択されました。

貨物量の増加で「排出量は2050年までに最大250%増加する」なんて試算もあります。

つまり「このままだと2.5倍に増えるところを逆に半分に減らそう」ってことですから結構大変な目標です。

当初日本としては「2060年までの半減」を想定していたところ、会議を行う中で10年前倒しになり、さらに「最終的には排出ゼロも追求する」との内容も盛り込まれたとのこと。

特に地球温暖化による海面の上昇にで国土の水没が危惧される島しょ諸国の強力なプッシュがあったようです。

こうなるとエンジンの改良による燃費向上とかだけでは追い付きません。

自動車の環境規制で、燃料がガソリンや軽油から電気や水素に移行することが見通されるように、船の環境規制でも燃料から変わっていくことになるようです。

コンピューター制御による「帆」を装備し、風力を利用するエコシップなども開発されていますが、当面の切り札として注目されているのが液化天然ガス(LNG)燃料船です。

既に実用化されていますが、全面的に切り替えていく上で問題になるのが、船の建造と同時に燃料供給のインフラです。

LNG燃料船が世界中で就航するためには、世界中の港に、船舶向けのLNG供給施設がないといけないわけですから、結構大変な話ですよね。

商船三井さんが4月から最新鋭の2万TEU型のコンテナ船を投入されました。

スエズ運河を通れる最大船型だそうで、現在アジア―欧州航路の主力となっている1万4000TEU型に比べるとコンテナ当たりのCO2排出量が25%以上削減されるとのこと。

しかもエンジンがLNG燃料用に換装できるようにしてあるそうです。


MEPC72によっていよいよ期限が切られた船の環境規制。

自動車においても、水素自動車や電気自動車自体の普及と、それへの燃料供給インフラの整備・普及のバランスが、普及拡大のためのポイントだとされてますよね。

しかし何しろ船自体、上記の2万TEU型だと全長400メートル、全幅58.8メートルというとんでもなくでっかいものですからねぇ。
1隻作るのにも注文してから時間もかかるし値段も自動車と比べてとんでもないだろうし。

更にそれに燃料を供給する設備の整備を考えると、どれくらいかかるものなのか、
果たして目標達成に間に合うのか。

新造船をどんどん作ると、また輸送力が余って海上運賃が下落して赤字になるし、
対応が遅れて規制違反になって、船の運航や港への寄港が出来なくなっては元も子もないし・・・。

船会社さんにとって、難しい舵取りが要求されますね・・・・船だけに・・・・・あ。


いかがでしたでしょうか。
読んで、少しは「へぇ」と思っていただけたのであれば幸いです。


引き続きご愛読のほどよろしくお願い申し上げます。


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[2018/04/27 00:03] | 法律関係 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ AIロボット船は電気クジラの夢を見るか
2週続いて週末に台風が来たり、そうかと思ったら急に寒くなって木枯らし1号が吹いたりと変化の激しい天気が続いています。

皆様お風邪などひかれていないでしょうか。

総選挙でも、風が吹いたり止まったり、逆風になったり、目まぐるしい変化がありましたね。

KAUぞうの業界的には、以前ここでもお伝えした通り、10月8日から第6次NACCS(輸出入・港湾関連情報処理システム)のスタートと、それに合わせた法改正がありました。

この新NACCS、実稼働初日の10日になっていろいろ不具合が判明して、通関チームは大変でした。NACCSセンターさんはちゃんと「10月7日土曜日に掲示板で周知していた」そうですが・・・。

それと、その内どこかでご案内するかもしれませんが、9月末にKAUぞうの会社的にも大きな事件・・・と言いますかがありまして、10月はひたすらドタバタとあっという間に過ぎてしまいました。


さて、前回、9月8日発効の「バラスト水管理条約」について書きましたが、今回も引き続き海上輸送と環境問題の話について書こうと思います。


環境問題と言えば、まず最初に思い浮かぶのは、何と言っても温室効果ガス、CO2ですよね。

CO2削減を巡る国際条約としては、「パリ協定」があります。トランプ大統領が離脱を表明して騒ぎになったあの協定です。

国際輸送を行う外航船は、どの国の排出量にも入らないため、実はパリ協定の枠外なんです。

その代わり国際海事機関(IMO)の枠組みで削減への取り組みが行われています。

全世界の外航船の排出するCO2の量がどれくらいかと言うと、約8億トン。ドイツよりやや少ない位だそうです。

さらにこれ、海上輸送の量が増えれば当然増えて行くわけで、2050年の海上輸送量は現在から倍増するという予測もあって、200年代前半から厳しい規制が始まっています。

更にもう一つ、環境で問題になるのが自動車の排ガスと同じで硫黄酸化物(SOX)。
これについても規制が2005年から始まっています。

どれくらい厳しい規制かと言うと、まずCO2。
99~08年の排出量平均値に対し、2015年以降の新造船は1割、2020年以降の新造船は2割の削減。

これだけだと大したことないようですが、「総排出量」の削減目標もあって、日本は60年に08年比半減を提案しているとのこと。

国際海事機関(IMO)の海洋環境保護委員会(MEPC)というところで議論されていて、来年春に開催される会議において最終案が採択される予定で、さらに厳しい削減案が決まる雲行きのようです。

次にSOX。
現在の燃料油の硫黄分の基準が3.5%以下であるのに対し、20年からは0.5%以下、北米沿岸や欧州の北米沿岸などはより厳しい0.1%以下。つまりは何と現状の7分の1から35分の1。

これらへの対応策の切り札として注目されているのが、燃料に液化天然ガス(LNG)を使用したLNG船です。

今の船舶の燃料である重油に対して、LNGはCO2もSOXも大幅に排出量を削減できます。

既に世界で100隻くらいは使われているそうですが、荒波とかで船が揺れると安定して燃えないとかの問題があり、重油と併用されている状態。

この問題を解決すべく環境省が補助金を出したりして開発が急がれているそうです。

また、水素自動車の普及に水素ステーションの整備が課題なように、世界的な船舶向けLNG燃料補給基地の整備も大きな課題なようです。

一方、そういうハード的な対応に対してソフト面での対応、つまり効率的な運航などによる燃料消費の削減も有力な対応策として研究が進められています。

そこで出て来るのが、今はやりのAIです!
自動車の世界ではAIによる自動運転ってのが大変な話題になっていますよね。

船の方でもAIによる完全自動運航のできるロボット船の開発が急ピッチで進められ・・・
ているわけではないようです。

むしろAIの活用の方向としては、人工衛星からの天候や潮流のデータを活用しての効率的なルートや速度の選択だとか、港湾の効率的なオペレーション、コンテナの積み替え、空コンテナのシフト、貨物量の変動予想等々、ロジスティックス全体の「最適化」への使用が期待されているようです。

・・・ということで、今回タイトルにした「AIロボット船」というのは、まだまだ先の話のようですね。


いかがでしたでしょうか。

読んで、少しは「へぇ」と思っていただけたのであれば幸いです。

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[2017/11/01 01:06] | 法律関係 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ 通関業界大激震!10月8日税関への申告システムの大規模更改と法改正の話
今年の夏は変な気候でしたね。

KAUぞうもちょうどお盆のあたりに2泊3日で海水浴に行ったんですが、とにかく寒いし、雨も降ってくるしで、結局半日くらいしか海に入りませんでした。

これからはまた台風がやって来るようですが、今年はあちらこちらで集中豪雨の被害がありましたね。
被害に遭われた皆様にこころよりお見舞いを申し上げます。

今これを書いている間も、ピコンっとスマホが「大雨警報」で鳴ったりしています。

皆様もどうぞお気を付けくださいませ。


さて、今日は税関への申告システムの大規模更改と、今まで禁断の話題にしていた、
それと合わせたタイミングで試行される法改正の話についてです。


まずシステム更改についてです。

システムの正式名称を「輸出入・港湾関連情報処理システム」(Nippon Automated Cargo And Port Consolidated System)と言いまして、英文名の頭文字をとって通常は「NACCS(ナックス)」と呼んでいます。

これを使ってKAUぞうのところでは毎日、税関への輸出入の申告とか、厚生労働省への食品届の申請とか、農林水産省への植物検疫の申請などを行っています。

このシステムの機能としてはこれだけじゃなくて、船が入出港する際の積荷に関する手続き、貨物情報の登録、港からの貨物の出入などの管理にも使われています。

つまりこのシステムで、船会社、コンテナヤードや倉庫などの港湾、KAUぞうの所のような通関業者、税関、関係官署、銀行、さらに登録して端末を用意すれば、輸出入者様まで、許認可を含めてデータが加工され、流れるようになっているわけです。

何年かごとに大きなシステムの更改が行われてまして、その度に機能が拡張されたり、いろいろな所とのデータの連携がされたりして今の形になっています。

そして今回が「第6次更改」です。

大きなところでは、今まで分かれていた航空と海上のシステムを統合する、とかあるようですが・・・・実はKAUぞうは細かいところをよく理解してません・・・。

ちょうど今、「総合運転試験フェーズ3」ってのをやってまして、システム担当者とシステムの業者さん、通関の責任者とかがいろいろ苦労して対応しているところです。

荷主様に影響のある部分については、今後もニュースレターなどで情報を提供して参ります。


問題はですね、これとタイミングを合わせて施行される、通関業法、関税法等の改正なんです。

かなり変わります。

正直いろいろと厳しいです。

以下読んでいただければ、今まで「禁断のネタ」にしてたのもご理解いただけるんじゃないかと思います。


まず一つ目。AEO認定通関業者に対して申告官署が自由化されます。

「AEO制度」の説明をすると、それだけで結構長くなるんで、詳しくはこちらをご覧下さい。
http://www.customs.go.jp/zeikan/seido/kaizen.htm


従来は「貨物の蔵置場所官署への申告」という大原則がありまして、それぞれ貨物が置いてある場所の管轄の税関に申告しなければなりませんでした。

例えば横浜の大黒ふ頭にコンテナがあれば大黒税関に申告するっていう、まぁ当たり前の話です。

でも、10月からは、AEO認定通関業者であれば、博多港にあって博多から船に積む輸出貨物でも、苫小牧港に入港してそこで降ろされた輸入貨物でも、例えば東京税関に申告出来ちゃうんです。

今までは申告官署ごとに「通関事務所」を設置して、そこの管轄税関に申告しなければならなかったんで、大手業者さんであれば全国各地に通関事務所を設置していました。

しかしこの法改正で、単純に考えれば、今後は通関業務は全部東京に集めちゃえばいい、なんてことになります。


二つ目。この改正に伴って、通関業免許の地域制限が撤廃されます。

今まではですね、通関業の免許は、地域ごとに取ることになっていたんですね。
例えばKAUぞうのところであれば、東京港と横浜港の2か所の通関免許を持っています。

もし大阪でも通関業務を行おうと思ったら、大阪税関長に申請して、大阪港での通関業の許可を取る必要がありました。

これが10月から、通関業の許認可者が各税関長から財務大臣に移され、営業地域の制限が無くなります。


・・・となるとですね、今まで地域ごとの免許で守られて、言わば地域ごとに住み分けていた通関業者が、全国の同業者との競争に巻き込まれることになっちゃうんですね。


他にもいくつかあるんですが、これだけでもタイトル通り「通関業界大激震!」の法改正であることがお分かり頂けるんじゃないでしょうか。

それに、KAUぞうがあえて、積極的にはここに書かなかった理由もお察しいただけるかと思います。

お客様にあんまり宣伝したい話じゃないですからね。


もちろん。例えばAEO通関業者で「全国どこにある貨物でも東京で申告できる」といっても、

「那覇港の貨物を申告したら税関検査になりました。ちょっと出張して検査に行ってきます。

あ、ついでに3日ほど有休取って渡嘉敷島まで足を延ばそうと思うんで。前から行きたかったんですよねぇ」

ってわけにはいきませんから、何でもかんでもってことにはならないと思いますが。


しかしとにかく、今までよりは、他地域からの参入のハードルが劇的に下がるわけで、
何年も掛けて徐々に自由化が進んで来たとはいえ、許認可制度に守られた業種であった通関業界にとって、大変な再編の契機になるんじゃないかと思います。

そんな法改正が目の前10月に迫ってるんで、もう、「大した影響ないよ」なんて誤魔化したり、
「お客様には言わないでおこうね」なんてやっている場合じゃないですよね。


KAUぞうのところも、厳しい環境の中で、お客様に選ばれる会社として生き残り、勝ち残るべく、なお一層努力する所存であります。


いかがでしたでしょうか。
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[2017/08/31 18:20] | 法律関係 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■KAUぞうの通関業・輸出入手続きの情報|税番分類の話 その1 〇〇マ ンは人間か?
例年になく暑い日が続いた5月も終わり、じめじめとした季節がやって来ました。

新事務所に引っ越してから早くも丸1年がたち、窓から見える季節もこれでひとめぐりです。

KAUぞうのまわりでは、局地的に激しかった、夏休みをめぐる攻防がぼちぼち峠を超えてきました。

物流に関わる会社なんで、製造業さんみたいには会社全体の「夏休み期間」てのがありません。
「7月から9月までの3か月間で、業務に支障が出ないよう調整して夏休みを取ってね」という仕組みです。

調整の方法は、部門ごとに紙に打ち出したスケジュール表に〇印をつけていくアナログ式です。

海外旅行を予定している人とか、遠方の実家に帰省する人間などは早目に予定を決めるんでやっぱり優先されます。

特に大きな予定が無い人は、どこかの土日にくっつけたり、ポツンポツンと水曜日に休みを入れて週休3日にしてみたり。

なかなか予定を書きいれない人もいるんですが、6月に入ると、そろそろみんな〇印を埋めて来るんで、

「早い者勝ちはおかしいだろっ」

「だから早く書いてって言ってたでしょ!」

というような、大変微笑ましい「調整」が始まるんですね・・・。

KAUぞうですか?

今年は少し早目に、製造業に勤める友達とキャンプに行く予定を立てたんで、しっかり8月のど真ん中に、土日とくっつけて5連休を確保しました。


さて、今日は「税番分類」の話です。


以前「HS条約」に基づく「HSコード」の話をさせて頂きました。
http://kaucustoms.blog.fc2.com/blog-date-201312.html

あらゆる品物にコード番号を付けて、それが「何であるか」、が、違う国同士でも了解しあえるようにした仕組みです。

そしてそのコード番号ごとに、輸入であれば関税が決められています。

ですのでこのコード番号のことを「税番」、その品物がどのコード番号になるかを決める作業を「税番分類作業」なんて呼んでいます。

お客様からお預かりした、品物と金額が書いてある書類に、品物ごとに鉛筆で仕切り線をいれて、その横にコード番号を書き入れていく作業をするんで、「線引き」なんて言ったりもします。

これで関税が決まっちゃうわけですから、通関士にとって最大・最重要の仕事です。


これが、モノによってはすごく難しいんです。

もちろん商品知識やHSコードのついての知識が重要で、

品名を見てぱっと何かがわかる。

品物が分かってから大体どういう分類になるかぱっと見当がつく。

そのあたりで通関士の経験と能力が問われます。

ただこの辺は、いまはインターネットとかで検索もできますから、時間を掛ければある程度なんとなったりしますよね。

でも、そういうレベルとは違う「難しさ」ってのもあるんです。


KAUぞうのところでよく扱わせていただいているおもちゃなんてものなかなかの難物です。

たとえば、人形。

なんてことなさそうですが、これがそうすんなりとはいきません。


おもちゃの関税率表です。見るのがめんどくさければ、開かなくてもだいじょうぶですからね。
http://www.customs.go.jp/tariff/2015_4/data/j_95.htm

2.人形 そのものずばりあります。
でも良く見ると、その後ろにカッコ書きで「人間を模したものに限る」なんて書いてあります。

でその下を見ると

3.がん具(人間以外の生物又は動物を模したもの) ってあります。

でですね、人形は関税が3.9%かかるんですが、3.の「人間以外」だと無税になるんです。


さて、そこで問題です。

ウルトラマンは人間でしょーーーーか?

それではアンパンマンは?


答えはですね、ウルトラマンは「人間以外」

アンパンマンは「人間」

なんです。

なぜかといいますと・・・。

「目と口と手足があれば人間。シッポがあったり、ツノがあったりしたら人間以外」

基本的にそういうルールで決まるんです。


・・・ウルトラマン、あれ、ツノなんでしょうか。

だからアンパンマンは「人間」だけど、ドキンちゃんはシッポがあるから「人間以外」になり
ます。


実際にどう決めるかはなかなか難しくて、お客様があたらしいキャラクターのおもちゃを輸入される際は、必ず税関に「事前教示」といって相談に行くようにしています。

パッと考えても、例えばバットマン。

やったことないんでわからないんですが、あのトンガリ・・・・ツノ・・・ですかね?


いかがでしたでしょうか。
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[2015/06/08 18:01] | 法律関係 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■KAUぞうの通関業・輸出入手続きの情報|「共同海損 第4回」
共同海損についての書いてきたブログも、今回で4回目となります。

今回で共同海損については締めくくりたいと思います。



普通の感覚として解せないのは、船会社や船主に責任がある場合でも共同海損は成立するということです。



船会社に供託金や盟約書、保証状の提出を求められても、こちらは何も悪いことをしてるわけではないし、

無視してしまえと考えたくもなりますが、船会社には貨物に対する留置権がある為、

要求書類を提出しなければ貨物を引き取ることができません。



また、「貨物も損害を受けて商品にならないので、もはや引き取る必要も無い。」という場合でも、

コンテナは船会社のものなので、いずれにしても貨物を引取り、コンテナを空にして返却しなければなりません。



実際のところは、共同海損の分担金を負担しないということは、なかなかできるものではないと思われます。



仮に納得できないので徹底的に裁判でという場合、例えば船の船籍があるパナマなどで裁判となると、

手間、費用ともに実際問題としてできないのではないでしょうか。



因みに日本のフォワーダーが発行するJIFFAのBLの場合、裏面約款の第4条に

「本運送証券により証明され又は含まれる契約は、本運送証券に別段の定めがない限り、

日本法に準拠し、本運送証券の下で生ずる運送人に対する一切の訴訟は、日本の東京地方裁判所に提起されるものとする。」となっています。



ところが、日本の裁判所はそれを認めていたとしても、仮に他国で提訴された場合、

その国の裁判所が本契約を有効であると認めるかどうか、話は別です。



ニュースを見ていても、船の事故などそれほど報道されることはありませんし、

貿易に携わっていてもなかなか自分には関係ないと考えてしまうかもしれません。



私共はどこか特定の保険会社をお勧めしたりするつもりはありませんが、

通関業・国際輸送業に携わる者として客観的に、海上保険には入っておいた方がよいとは思います。




通関業務代行・輸入手続・輸出手続を代行
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[2013/11/20 00:15] | 法律関係 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
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