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■ どうなる米中貿易戦争?「リーマンショック級」の衝撃は来るの?
5月も終わりが近づきました。

それにしても暑いですね。

KAUぞうのところでは例年5月の連休明けからクールビズになるんですが、今年はまだ涼しいし早いくらいだよね、なんて思ってたらこの急激な暑さ。ホントびっくりです。

さて、初めての10連休も終わり、ようやく「日常」が戻ってきた感じです。

これだけ長い連休明け、どれだけ混乱するだろうと思っていたら、もちろんそれなりに

ドタバタはしたものの、意外とすんなりと済みました。

さすがに10日も休みが挟まると、その手前から連休明けの仕事を進めるお客様が少なかったせいかもしれません。

予想したほど貨物と書類が山積み、ということもなく、連休明けの最初のうちは営業部隊、後半から通関部隊が忙しく、その後はちょっとブレイクの日もはさんでいつも通りのドタバタさ加減にまで戻ったようです。

相変わらずドレーを確保するのには苦労していますが。

港、コンテナヤードも、港湾ストライキが延期・・・といいますか春闘自体が一時休戦となったおかげもあって、大きな混乱もなくすんだようです。

・・・が、始まっちゃいましたね、米中貿易戦争。

アメリカ政府は5月10日、2000億ドル(約22兆2000億円)相当の中国からの輸入品に対する関税率を現行の10%から25%に引き上げる措置を発動。

これに対して、中国政府は13日に、600億ドル相当の米国製品への関税率を、5~10%から最大25%へと引き上げる報復措置を発表。
同日に米国政府も、約3000億ドル相当の中国からの輸入品に最大で25%の関税を上乗せする案を発表・・・。

最初、「トランプさん、なにしてくれるんじゃい!」とか思ったんですが、中国側が国内事情でそれまで米中で積み上げた合意文書の内容をひっくり返したんだ・・・なんて話もあるようです。

一方アメリカ商務省がファーウェイ(華為技術)を、輸出管理規則に基づく禁輸措置対象リスト(エンティティ・リスト)に正式に入れたことで、米中対決は貿易問題に留まらない様相を呈してきちゃいました。

いよいよ世界の未来をかけた新旧覇権国の対立に突入か?!なんていう観測もあるようですが、トランプさんはファーフェイの件も「ディールの一部だ」とツイートしたとかしないとか・・・。

なんにしても6月に日本で開催するG20に絡めての米中首脳会談までは何とも見通せない状況が続きます。

4月くらいからアジア発米国向けの海上貨物、中国発が減って、その代わりベトナムだとか台湾、韓国発の貨物が増える傾向が出ていました。
全体としては物量は安定していたんですが、今回の摩擦再燃で、好調だったアジア→北米の海上運賃が、スポット価格で値崩れを始める動きも出てきたようです。

報復関税合戦による目の前の貨物量の変動もそうですが、それよりも怖いのがこれで実体経済が腰折れすること。

英国のEU離脱をめぐっても、メイ首相が辞任を表明していよいよ混乱して来たし、EU議会選挙も反EUを掲げるポピュリズム政党が躍進しそうだとかって話になっているし、イランの核合意も破棄の動きで、さらにペルシャ湾周辺ででタンカーが攻撃されて、「イランが犯人だ、米軍を増派する」とかってなことも起きてるし・・・。

とにかくこれから数カ月、どう動くかわからない「地政学的リスク」とやらが山積み過ぎて、なんか嫌な感じですね。

年がばれちゃいますが(っていまさらですが)KAUぞうの世代では、とにかく約10年前のリーマンショックのトラウマ的なのがすごくあって、あの時も「あれ。あれ?あれぇ?!」って感じで、結局なんかすごいことになっちゃいましたよね。

最初は「日本には大して影響ない」的なこと言ってたんです。それにKAUぞうのところも、最初はあんまり影響受けなかったんです。

自動車メーカーさんとか、大手の製造業者さんと大口の取引をされていた同業者さんは結構すぐに影響を受けてらして大変だったんですが、KAUぞうのところみたいに、比較的小規模な輸出入者さん多数と取引している分には、あんまり影響を感じませんでした。

ところがじわじわっと来たかと思ったら、一気にドーン。

あんまり関係ないと思っていた輸出者さんが扱っている貨物が、実は自動車に関連する素材だったり、なにより経済全体が縮小する中で、まわりまわって全部の貨物が少なくなって、大手の同業者が、KAUぞうのところの取引先にまでどんどん入り込んできて値下げ競争になったり取られちゃったり。

・・・思い起こしても、あの2年くらいは本当に嫌な感じだったなぁ。

それに不気味なのが、ここのところ続いた世界的な金融緩和の影響で、実体経済とかけ離れた規模で高リスクの金融商品が世界中を駆け巡っていること。

ここ10年でいろいろ安全策は取られているんでしょうが・・・ねぇ。

訪日中のトランプさん。ゴルフやったり大相撲見たり、炉端焼き食べたり、日本を満喫しているようですが、これからいったいどうなっちゃうんでしょうね。

また突拍子もないことを言い出して、混乱を拡大させてくれちゃったりしないで欲しいですね。


・・・今回は難し気な話を気張って書いちゃったなぁ・・・。

いかがでしたでしょうか。

読んで、少しは「へぇ」と思っていただけたのであれば幸いです。



引き続きご愛読のほどよろしくお願い申し上げます。

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[2019/05/27 16:31] | 時事ご案内 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ GW10連休を前に
「GW10連休を前に」

4月も後半となりました。
KAUぞう的にはとにかく忙しい日々が続いております。

4月 2日頃に「4月がスタートしました」と言う書き出しで、令和ネタ、新入社員ネタを書きかけたまま、あれ?っと思ったら今日まで一瞬で過ぎちゃった感じです。

KAUぞうのところは6月決算なんで3月末は会社的には期末ではありません。

それでも日本の国全体は「4月から新年度」と言うことで動いていますんでやっぱり毎年いろいろと慌ただしいです。


まずここ3年ほど連続で、4月から新卒新入社員を迎えています。
今年も3名、ピカピカの新入社員が入社してくれました。

それと同時に、既に3月から今度は20年卒の採用が動き出しておりまして、3月27日、28日に本社と横浜支店で会社説明会を開催させてもらいました。

今年の新入社員の研修やOJTと並行して、20年卒生の採用面接なども始まっています。

お陰様でと言いますか、最近KAUぞうのところは、なんだかやたら若者が出入りする会社になっています。


それに4月と言えば、何と言っても法律等々の改訂・改正があります。

情報ニュースレターなどでもお伝えいしていますが、2月 3月はTPP11や日EU・EPAの原産地証明関係が結構大変でした。

4月 1日からは中国の「特恵」全面卒業だとか、その他いろいろと法律の改正がありますし、関税率の変更もあるので、客様に素早く情報をお届けするためにもアンテナを高くしておかないといけません。


そんな中、いよいよ迫ってきたのが4月27日からのゴールデンウィーク10連休です。

KAUぞうのところは基本的にはカレンダー通りの休みです。
個人的には楽しい嬉しい10連休ですが、お仕事的には不安要素がいっぱいです。

何しろ日本で10連休なんて言うのは初めてですから、一体どうなっちゃうのか誰にも分からない、と言うのが本当のところ。
KAUぞうのところに限らず、お仕事によっては同じように不安を抱えている方もいるんじゃないでしょうか。


KAUぞうのところの仕事は国際物流です。
日本が祭日でも外国には関係ありませんから、通常は船は普通に来るし、港も船からコンテナを下す海側の作業は行います。

でも、陸側がお休みで10日間もコンテナを出さないまま、どんどん船から降ろしていったら、普通に考えて港がコンテナであふれちゃいますよね。

そこでGW期間中に港の陸側がが動くのか動かないのか、つまりコンテナを出せるのかどうか、お客様からも質問を頂きますし、早く知りたかったんですが、これがなかなかはっきりしなくて、ずっとどうなるんだろうという感じでした。

でもこれは港が悪いわけじゃないんです。

海外を含めた船会社が、この連休中は日本に船を着けないようにスケジュールを調整するとかしないとか言う話があって、それがはっきりしないと港も計画が立てられない。

でも日本に寄港する船会社は世界中にたくさんあるんで、結局個々の船会社さんがどうするのかが分からないと全体像というか結論がはっきりしない。そんな状況が続いていました。

15日に業界紙がGW連休期間中の国内港湾の臨時オープン状況をまとめてくれ、ようやく見えるようになりました。

それを見ると比較的多くのコンテナヤードが、事前予約制で4/30(火)、5/2(木)、5/6(月)は時間はまだ決めないもののオープンの方向のようです。

ところが、ニュースでご存知の方もいるかもしれませんが、今年は港湾春闘が揉めています。

4月に入ってから毎週日曜日に24時間ストを行っているのに加え、4月15日(月)に、実に22年ぶりの平日24時間ストライキが行われました。

このまま労使の間で話が着かないと、10連休中も4月28日(日)から9日間のストライキを行う動きもあります。

そうなるとコンテナヤードがオープン予定でも貨物は動かせませんから、休みの間港は完全ストップとなります。
4月24日(水)にその結論が出されるとのことで、ぎりぎりまでどうなるか、関係者は固唾を飲んで見守っている状態です。

コンテナヤードに事前予約をしてコンテナを運ぶ手配をしていても、ストライキとなるとドレーのキャンセルをしなければならず、そうすると休日割増に加えてキャンセル料が発生しちゃいます。
こうなるとよほど急ぎのところ以外は休み中の事前予約を行うところも少ないんじゃないでしょうか。

確実なのはGW明けの港の大混雑です。
解消まで1カ月はかかるとの予想もすでに出されています。

新しい「令和」の時代を迎える本来は大変おめでたい10連休ですが、手放しで休みを喜べないのがつらいところです。


いかがでしたでしょうか。
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[2019/04/19 16:48] | 時事ご案内 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ 船舶燃料油規制のはなし
3月に入りました。

米朝会談、決裂に終わりましたね。

この会談によって果たして日本とアジア、そして世界の安全保障の未来はどういうことになるのか。
そして国際物流はどのような影響を受けることになるのか。

予想される複数のシナリオについて検討を重ね、結果次第で原稿を差し替えようとこのブログを更新するのを待っていたんですが・・・・

・・・・ウソです・・・。

それにしても次から次にいろいろと政治イベントが続きますよね。

米中貿易戦争は、とりあえず3月からの関税の25%への引き上げは「延期」となりましたが、引き続きどうなるのか分からない状況が続いています。

中国経済の失速感と、日本の輸出産業へのその影響もじわじわ出てきた感じです。

今年は2月5日が旧正月で、例年通りここ2週間ほど中国からの輸入の貨物は止まっていました。
本来ならそろそろ本格的に動き出すところですが、今年はちょっと立ち上がりが遅いようです。

中国の都市部の景気が悪化しているため、正月で地元に帰った「農民工」の人たちがそのまま都市部に戻らないため生産再開が遅れている、なんていうような話も聞きました。

それと英国のEU離脱=Brexitも、3月29日の期限までいよいよひと月を切っちゃいましたよね。

これ、延期だの議員提案だの再国民投票だの、「合意なし離脱を否定する議案」が否決されただの、報道を聞いてもだんだん何が
何やら分からなくなって来ました。

そんなこんないろいろなことが起こったり起こらなかったりしそうなこの先数ヶ月ですが、確実に決まっている、国際物流・海上輸送に影響を与える大きなイベント(?)一つあります。

本欄でも以前少し取り上げた、船舶燃料のSOx(硫黄酸化物)規制の2020年1月開始です。

おさらいをしておくと…

2016年10月に開催された国際海事機関の海洋環境保護委員会で、船舶の燃料油に含まれる硫黄分濃度を現状の3.5%以下から0.5%以下とすること、その規制を2020年1月から適用すること、が決定されました。

これに対応するためには、現在船舶燃料となっている重油を規制対応の燃料に変えるか、スクラバーと呼ばれる排ガス浄化装置を搭載するか、エンジン自体を硫黄やCO2の排出量が少ないLNG(液化天然ガス)を燃やすものに替えるかしなければなりません。

昨年からいろいろ騒がれていたんですが、規制対応油の国際規格が定まっていない事もあって、なかなか話が進んでいませんでした。

また、燃料を現在の重油から規制対応油に入れ替えるのに、入れ替える途中に混合して燃やしてエンジンは大丈夫なのか、とか、エンジン内を洗浄するための費用は誰が持つのか、とかでも揉めていました。

「費用は誰が持つのか」ってところをちょっと説明すると、船って、運航している船会社が全部所有しているわけじゃないんです。
別に船の持ち主である「船主」がいて、そこから船会社が借りて運航している場合が多いんですね。

そこで、そういう修理費でもなければ運航費でもない費用はどっちが持つんだ、ってことになっちゃったわけです。

結局どういう話に落ち着いたのか、まだ落ち着いていないのか、ごめんなさい、そこまでフォローしていません。

あと、ようやく規制対応燃料油の規格が決まってきて、その実証実験を今年度、つまり3月中にはやれそうだ、と言う報道もありました。

この件を巡っていろいろある中で、KAUぞうのところや荷主様に一番影響があって気になるのが、結局この規制によって、いつから、いくら海上運賃が上がるのか、ってところです。

規制対応燃料油に切り替えるとして、従来よりもいくら燃料代がかかるのかってのが運賃を決める前提ですよね。
ところが実は、現状ではこれがいくらくらいになるかが分かっていません。

まだようやく国際規格が決まったか決まらないかって状況ですから、どれくらい供給できて、どれくらい需要があるのか、それが分からない以上「相場」がわかんないんですね。

今ちょうど大手荷主と船会社の間で来年度の海上運賃の交渉をしているタイミングですが、どうも燃料費の値上がり分についてはBAF(Bunker Adjustment Factor)=燃料費調整係数=で秋口以降に別途調整する方向のようです。

従来の大手同士の海上運賃の決め方は、「年間固定・オールインでいくら」ってのが多かったようですが、業界紙などの報道によると、今回の燃料油規制問題でその慣習が崩れるのでは、という期待と言うか観測があるみたいです。

オールジャパンの船会社が連合して昨年4月にサービスを開始したONE(オーシャンネットワーク エクスプレ)が立ち上がりから苦戦しているように、定航コンテナ船社は各社とも収益確保が厳しい状況が続いています。

陸上輸送については、大手の宅配業者さんとかが頑張って「物流クライシス」ってのが注目されました。そのおかげでようやく値上げについても荷主様のご理解を得られつつある状況となっています。

実は海上輸送も同様で、このまま定航コンテナ船の赤字や苦戦が続くと、日本にダイレクトで寄港するループが無くなっていく危険性が言われています。

つまり日本の港はアジアのローカル港になって、全部のコンテナが釜山とか上海、シンガポールあたりで積み替えてもらわないと、北米にも、欧州にも運べなくなっちゃう可能性があるということです。

KAUぞうのところは、陸送にしても海上輸送にしても、運送会社さんや船会社さんと荷主様の間に入って、少しでも荷主様に納得頂ける料金で輸送サービスを提供するのが仕事です。
ですから運賃を値上げしてもらっても別に儲かるわけではないんですが・・・。

コンテナや貨物をスムースに、タイムリーにお届けするため、現在のサービスレベルを維持していくために、規制の強化などによる物流費の増加についてのご理解を賜ると大変ありがたいです・・・なんて、弱気にぼそっと呟いてみたりします。

もちろん知恵を絞って、なるべく経済的で効率的な通関、国際物流をアレンジするのが一番の仕事だと肝に命じて精進して参るつもりです。

・・・えーと、お金の話になったんで畏まった終わり方になっちゃいました。

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[2019/03/02 23:47] | 時事ご案内 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ 2019年スタート・東京港の混雑のはなし
毎度遅ればせながら、新年あけましておめでとうございます。
平成最後の新年です。

ここのところ、何でもかんでも「平成最後の・・・」って枕詞がついちゃって、最初の内は「おお、そういえば!」なんて思っていたんですが、だんだんもういいかな、なんてなりつつある今日この頃、皆様いかがお過ごしでしょうか。

インフルエンザやはしかが流行したり、とにかくものすごく寒かったり、当たり前ですがすっかり冬ですね。

年末年始休み明け、旧正月前までの港やドレーの混雑も、例年通りと言いますか・・・な感じです。

・・・いや、実は今回なに書こうかと思って、去年や一昨年の1月のを読み返したら毎年同じようなことを書いてることに気づいて、逆に何も書けなくなっちゃったと言う・・・。

この際開き直って、しつこく「東京港の混雑」の話を書くことにします。


毎年、年末年始の休み明けから、中国が休みになる「旧正月」までの時期、東京港は大混雑になります。
日本が休みの間に港に溜まった貨物、そして中国が休みに入る前に駆け込みで入ってくる貨物が重なるからです。

1月も終わり近くになって少し落ち着いてきたんですが、今年も年明けからなかなか大変な状況でした。

特に1/12,13,14の連休明けの週がかなりすごいことになってまして、コンテナヤードの混雑で、またもや本船が東京港に到着しても、バース(荷降ろし作業をする岸壁)につけられない状況になりました。

そうするとどうするかと言うと、冲で待っているか、先に横浜港に行ってコンテナを下し、それからまた東京に戻って来るか、ということになります。

当然日程がずれちゃうんで、KAUぞうのところでは、散々探し回ってやっと手配してあったドレーがキャンセルになり、また探し直すことになります。

ところがですね、当然その本船に積んである他のコンテナも全部日程がずれるんですから、他の会社も一斉に変更後の日程でのドレー探しを始めるわけです。

こんなのが年末のずっと手前、そして年始から何度も繰り返されいます。

もう、「うわぁ、まいったなぁ」とか「大変だ、どうしよう」なんてのを通り越して、各担当者、みんな淡々と悟りの境地で、黙々とあちこちに電話を掛けたりしてる感じでした。


本船が横浜で貨物を下し終わって、それでも東京のバースが空きそうもないとなると、今度は東京抜港、つまり東京港に寄ること自体をやめちゃいます。

で、東京分のコンテナも横浜に下しちゃって、そこから船会社が、コンテナ用の艀(はしけ)とか陸送で東京港まで回送してくれることになります。・・・これでさらに何日か遅れます。

今回聞いて驚いたのが、本船が一旦接岸してHOTO DELIVERYコンテナだけ下して、また冲待ちに戻ったのがあったって話です。

「HOT DELIVERY」と言うのは、船会社に特別料金を払ったりして、海外で積み込む時点から「大急ぎだから荷卸し港についたら優先して真っ先に下して欲しい」という手配をしたコンテナのことです。

これは最初に下すんで、オンデッキといって船倉ではなくて船の上の方、積み重ねられたコンテナの一番上の方に積むんですね。

コンテナ船て言うまでもなくすっごくデカいです。
岸壁につけるって言っても、ヨットやクルーザーをつけるのとはわけが違って、時間も掛かるし結構大変な作業だと思います。

それをわざわざ2回もやったってのは、そのHOT DELIVERYのコンテナを下さないと、横浜に行っても下にある他のコンテナが下せないとか、なにかよほどの事情があったんじゃないでしょうかね。


年末年始に限らず、ここのところ東京港はずっとヤードの混雑と、ドレーの不足が続いているんですが、一つの原因はコンテナ船の大型化です。

以前はコンテナ500個とか700個積み、なんて本船も結構あったんですが、ちょっと調べてみたところ、今は最大で9600TEU、平均して5590TEU積みの本船が東京に入港しているそうです。

今は各船社ともどんどんコンテナ船の大型化を進める方向にあります。
いっぺんにたくさん運んだ方が効率いいですし、1コンテナ当たりの燃料代とか
経費が少なくて済むからですね。

欧州航路では14000TEU積みなんてのも普通に運航しているようですし、最大は21100TEU積みだそうです。・・・今東京に入港している船の、2倍、3倍の大きさって、ちょっと想像つかないくらいですね。


そんな中で、昨年の東京港の混雑の動きをみると、以前あったような「どこそこのコンテナヤードが慢性的に混む」というのではありませんでした。
そうじゃなくて、本船が着くたびにあちらのヤード、こちらのヤードが「日替わり」で混雑した感じでした。

船が一隻着くと、以前の数倍から数十倍もの量のコンテナが一度に下されるわけですから、それはまあ混雑しますよね。

コンテナ船の大型化って、正に部分最適と言いますか、積み下ろしする港湾側の態勢・・と言っても、岸壁の水深とか、積み下ろしするクレーンの大きさだけでじゃなくて、運用などのソフトも含めた全体として態勢を考えないと、結局ものすごく非効率なことになっちゃってるのが現状な気がします。


今年の旧正月は2月5日。

いつもならもっとぎりぎりまでドタバタしているんですが、すでに少し落ち着きつつあって、今年は全体として前倒しで動いたみたいです。

荷主様各位に、東京港やドレーの混雑状況についてご理解いただき、かなり余裕を持って動いて頂いたお蔭だとの話も聞きました。
ありがとうございました。


と言うことで、何とかひとつのピークを乗り越えつつあるんですが、怖いのは今年の、そう、「あれ」です。

・・・・ゴールデンウィーク10連休!!

KAUぞうの業界に限らず、誰も経験したことが無いこの事態、何がどうなることやら・・・。


いかがでしたでしょうか。

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[2019/01/29 16:30] | 時事ご案内 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ CRUは東京港、東京オリンピック、そして世界を救えるか?その2
11月も終わりになってようやく本格的な寒さを感じるようになってきました。

今年は北海道の初雪が観測史上最も遅かったり、11月なのに台風28号、29号が発生して沖縄へ接近したり、やはり「これも温暖化のせい?」と思えるニュースが多いように感じます。

ようやく鎮火したようですが、カリフォルニアの山火事もものすごかったですね。
あれもいろいろ話になっていますが、やはり温暖化が一つの原因みたいですね。


さて、今回も前回に続き、海上コンテナの効率的輸送によってCO2排出量の削減にもつながる、CRU=コンテナ・ラウンドユースのお話をします。

前回、

・陸送されている海上コンテナの半分が空っぽであること、

・それを解消するために、輸入の貨物を下した後の空コンテナを港まで戻さずにそのまま輸出に利用する方法があること、

・これをコンテナ・ラウンドユース(CRU)と言うこと、

などをお話しました。

実施に当たってはいくつかのハードルがあるけれど、ここのところCRUが急速に脚光を浴びていて新しいフェーズに移りつつある・・・というところまでだったと思います。


前回、CRUを実施する上でのハードルとして

1.輸入コンテナの貨物を受け取る会社と、輸出する空コンテナに貨物を詰める会社との作業のタイミングも含めたマッチング

2.コンテナは船会社の物なので、輸出と輸入の船会社が同じでなければならないこと

3.CYでのチェックを通さずに輸入コンテナを輸出に転用した場合、コンテナが壊れたり、汚れていた場合の責任の問題

等をあげました。

実はこれらを解消する強力な方策があるんです。

それはなにかというと・・・

・・・・・・・・・・・・・・・・

・・・・・・・・・・・・・・・

そう、ICDです!!

・・・・ごめんなさい、すぐ何の略称か説明しますから怒らないで読んで下さい・・・・


ICDとはインランド・コンテナ・デポの略で、内陸コンテナ置き場のことです。

つまり、輸入の貨物を下した空コンテナを一旦ここに集めて、輸出の為のコンテナが必要になった時にここから持っていく、という仕組みです。

内陸コンテナ置き場と言っても種類がありまして、文字通り一時的にコンテナを置いておく「置き場」から、保税蔵置場としての承認を受けていて、そこで通関まで出来ちゃう内陸コンテナヤードもあります。

これによってハードルの1.の輸出と輸入のタイミングの調整の問題がかなりクリアされますよね。

また、内陸コンテナデポの管理者が輸入コンテナのチェックを請け負うことで、ハードル3.の、輸入に使用した空コンテナの故障や汚れの問題も解決することが出来ます。

さらに、複数の船社が内陸デポを共同して利用すれば、2.の「輸出と輸入の船会社が同じでなければならない」というハードルもクリアしやすくなり、マッチング率もあがります。

内陸コンテナデポ設置の取り組みは地方自治体などとも協力しながら着実に進められています。


この内陸コンテナデポ、しばらく以前からCRUの切り札として存在していたし、前回紹介したKAUぞうのところも会員の、環境NPOエスコットでも積極的な取り組みをしていました。

しかし当初は、これはCRUへの取り組み全体に対してもそうなんですが、

「コンテナ輸送の効率化を通したCO2の削減」とか

「道路や港湾地区の混雑の削減」とか、よりも、どちらかというと

「輸送距離の短縮によるコスト削減」というのが、多くの荷主企業にとって関心の中心だったように思います。

その為、実際にコンテナを運ぶ運送業者さんにとって、

「二往復するよりいくら運賃を下げられるのか」

が荷主企業との間で話の中心になってしまい、輸出入企業のマッチングだとか、ブッキング船社や作業スケジュールの調整だとか、いろいろかかる手間に対してあまり割に合わない仕組みだったってのがなかなか普及しない背景にありました。

それがここにきて大きく変わってきたのが、社会的に大きく認知されてきた、「物流危機」と言われるようなドライバー不足、輸送力不足の問題と、特に東京港では、残り2年を切ったオリンピック開催期間中の渋滞対策問題です。

今のところストレートに「CO2削減」という環境問題からではないんですが、大手荷主企業様、大手国際物流業者さんなどがかなり強力に取り組みを開始して、大きくドライブがかかって来た感じです。

具体的スキームについて詳しく説明すると、国際物流の巨人であるN通さんとか、某大手建機メーカーの物流子会社さんとかの宣伝になっちゃうんであれなんですが・・・。


KAUぞうも日々の実感として、コンテナを陸送する輸送力の不足を痛感しています。
例えば、現時点で20’コンテナについてはすでに年末まで予約がいっぱいの状況です。

今度の1月年明けは5日、6日が土日にあたりますから、その分港にコンテナがたまります。

中国・東南アジアが休みになる旧正月も来年は2月5日と比較的早いので、1月7日の月曜から旧正月まで、例年以上にドレー(トレーラー)を押さえるのが大変になりそうで、今から頭が痛いところです。

内陸デポの活用とCRUが少しでも拡大して、この状況が少しでも改善すればいいなと、強く強く願っています。


CRUは東京港の混雑、東京オリンピック開催時の渋滞問題を解決できるか?

地球温暖化阻止の為のCO2の削減に貢献していけるか?

そして何よりもこれからますます厳しくなるドレー不足を少しでも緩和して、KAUぞうの安心・平和な世界救えるか?・・・・・・・・え?・・・・・


いかがでしたでしょうか。

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[2018/11/26 23:53] | 時事ご案内 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
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