学校や多くの企業で新年度が始まる4月です。
今年弊社でも2名の新入社員を迎えました。
2017年の4月から定期的な新卒採用を始め、今回が第8期生になります。




また今年は定年後再雇用者や役職定年者が複数名出ています。その一方で若手の管理職昇格や、4月で入社8年目を迎える新卒定期採用第1期生から初の管理職登用がありました。

思えば昨年は2月のロシアによるウクライナ侵攻の衝撃が冷めやらぬ中での新年度でした。
今年も世界的なインフレ進行と各国中央銀行による利上げが米中堅金融機関の破綻につながり、それが欧州にも飛び火するいやな状況が続いています。

いろいろと厳しい状況ではありますが、新しい仲間、新しい体制で気持ちを新たに、お客様に喜ばれ、選ばれるサービスの提供に取り組んで参りたいと思います。

いかがでしたでしょうか。

読んで、少しは「へぇ」と思っていただけたのであれば幸いです。

引き続きご愛読のほどよろしくお願い申し上げます。

2/16には「日系荷主とコンテナ船社の年間契約の更改交渉が早くも佳境に入った」との報道がありました。
趣旨としては
「アジア発のスポット運賃が急落していたが日本市場にはあまり波及していなかった。
しかし23年度の運賃交渉が動き出し、大手荷主が船社の予想以上に低い水準を提示している」
との内容です。

2/21にはコンテナのスポット運賃の軟化が止まらないという記事。
2/24には「北米向けコンテナの荷動きが1月まで4カ月続けて2桁減になった」との記事。
これと並んで欧州航路のコンテナ輸送量が12月まで11カ月連続マイナスで、2022年通年でも10％のマイナスとの記事。
さらに2022年の日中間コンテナの動きは日本発が9％減少、中国発は前年並みとの記事も並びました。

2020年の頭から新型コロナ禍の影響に振り回されてきた国際物流ですが、ここに来てまた大きな転換点を迎えつつあるようです。昨年前半までの船腹不足、運賃高騰との落差がどの程度で収まるのか、うまく需給調整ができるのかが問われる局面に来ています。

一方東南アジア各国では中国からの生産地シフトの動きで経済と荷動きの好調予想などもあるようですし、これから中国の旧正月明けの立ち上がりがどうなっているのかも注目です。
当社の足元的には貨物の動きが予想よりはマシだけれど期待ほどには戻らない、というところでしょうか。




ロシアのウクライナ侵攻から丸1年。
年明けからものすごい勢いで税関から新たな輸出規制の通知が来ていましたが、さらなる地政学的な混乱はなんとか避けて欲しいと思います。
経済の浮き沈みの影響は仕方がないにしても、安定した国際物流は「平和な海と空」があってこそですから。


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早いもので1月ももうすぐ終わりです。完全に新年のご挨拶をし損ねてしましまいました。

年明けから不景気な話で恐縮ですが、実は年明け1月5日に管理部門の主要メンバーが足を怪我して急遽入院・手術ということになってしまいました。
年末年始の休み明けから、旧正月までの繁忙期をばたばたしつつ、現在ようやくなんとか乗り切ったかなというところです。




さて、新年ということで2023年の見通しについて経済紙や物流などの各種専門紙でいろいろ取り上げられてきました。
とてもそれに付け加えるような内容を書けるわけではありませんが、年明けから今日までの報道や発表された統計、足元の状況などから見えてきたことについて少し書いてみようと思います。

2022年11月までの統計数値をみると、アジア発北米向けは通年では前年を超えたものの下期に入って急減。
特に中国出しが減少し、それに変わってベトナムを始めとした東南アジア発の貨物が急増しました。
一方欧州向けは11月まで10カ月連続の減少で累計で9％減。通年でもマイナスとなる見込みです。

コンテナ海上運賃についてはかなり落ち着いてきました。
船腹量の調整なども進められており、北米向けについてはコロナ前まで戻ったところで現在底を打ったようです。
一方欧州向けは貨物量の減少が大きく、まだ下落が続いている様子です。

コンテナ運賃高騰にともなって増加していた非アライアンス船の撤退が、欧州航路だけではなく北米航路でも相次いでおり、定航船社としてはこのまま海上運賃の安定を図りたいところです。

しかしこのままうまく船腹量の調整が貨物量の増減と見合って軟着陸できるのか、それとも世界的な景気減速でさらなる物量減少が起きるのかが難しいところ。
また中国経済がゼロコロナ解除等で消費地・生産地として再び動き出すと、輸出入双方で大きな影響を与えることになります。

弊社の足元についていうとやはり中国との輸出入が昨年後半から停滞している印象です。
1月22日から始まった今年の春節は、ゼロコロナ解除による3年ぶりの大規模な人の移動が起きています。
そのため過去2年よりも経済活動の再開が遅くなるとの話をされる輸入者様もいらっしゃいます。

春節明けに、中国の生産・消費がいつからどれくらい動くのかを（願いを込めて）注視しているところです。


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先日、アジア発北米向け・アジア発欧州向けともコンテナの貨物量が減ってきているという話を書きました。

今日の業界紙を見て、ついに来たかと思ったのが、「欧州航路でコンテナ船の船腹供給量の削減が始まった」という記事です。

12月6日時点で、週当たりの船腹供給量が11月上旬比4.2％減。8月と比べると7.2％も減らされているとのこと。
欧州でコロナ禍対応の収束が比較的早く始まりましたが、それを受けた貨物業の増加と海上運賃の高騰のなかで新興船社のこの航路への参入が行われました。

それが貨物量の減少によって「撤退に追い込まれた」との内容です。




貨物輸送の混乱や海上運賃の高騰が早く収まって正常化すればいいなとは思っていましたが、こうして実際に船が減らされ始めたとなるとそれもまた不安なものです。

今度はインフレの影響による需要減少がどこまでいくのか、その先の景気後退突入の心配が頭をよぎります。

航空貨物についても日本発の11月の主要航空フォワーダー5社の輸出重量が10月と比べて16％減少となったという報道もありました。

それまで海上輸送の混乱の代替で増えていた航空便が、コンテナ物流が安定してきたために減ったことも要因のひとつと挙げられていますが、全体として物流の停滞感、正確には物量の減少感が広がってきているようです。

世界的な物流の動きでいうと、中国のゼロコロナ政策が緩和しつつあるというのが明るいニュースと言えるかもしれません。

アジアの生産・輸出拠点が、中国から東南アジアにシフトする傾向にあるという話を書きました。
長期的にはその流れはおそらく続くと思いますが、足元でアジア発欧州向けの貨物が船腹の供給調整にまで進むとなると、中国でのゼロコロナ解除による物流回復を期待していしまいます。

今年もあと2週間。
年末の駆け込みでの輸出輸入はどれくらいあるか。
固唾を呑んで状況を見ているところです。


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12月2日の日経朝刊1面に、日本企業が中国からの部品などの調達を減らして新たなサプライチェーンを作ろうとしているとの記事が載りましたが、9月10月の貿易統計からも世界的な脱中国の動きが見られるようです。

北米東航＝アジア発米国向けのコンテナ輸送料が、9月に続いて10月も前年同月比マイナスを記録しました。

特徴的なのが中国積みが20％と大幅な減少となったこと。
それに対してベトナムの29％増をはじめ、東南アジア積みは22％増と対象的な動きとなりました。

欧州西航＝アジア発欧州向けでは9月のコンテナ輸送量が前年同月比で20％の大幅減となりました。
コンテナ輸送料の前年割れはこれで8カ月連続となります。
こちらも中華地域積みが24％の減少に対して東南アジア積みは5％増となりました。

日中間の荷動きも、9月は日本発中国向けが12％減で7ヶ月連続の減少。
中国発日本向けの貨物も6％減と、こちらは5ヶ月ぶりのマイナスとなりました。




北米・欧州のインフレによる需要の減少や日本での急速な円安による影響も当然あると思われますが、中国発が減り東南アジア発が増えている状況を見ると物流からも世界的な「脱中国」の流れが見て取れます。

中国における製造業の集積を考えるとすべてが東南アジアに移るにはまだまだ時間がかかるにしても、長期的には貨物の流れが変わっていくことが予想されます。

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