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■ 中国『ゼロ・コロナ政策』が猛威を奮っている話
広島、山口、沖縄に続き、とうとう首都圏を含む13都県もまん延防止等重点措置の適用となってしまいましたね。
年始からの感染拡大の勢いを見てある程度覚悟していたものの、やはりちょっとショックではあります。

確かに今回のオミクロン株については今まで以上に感染者や濃厚接触者が「身近」になった感じがします。

お取引いただいている銀行の方の話を聞いても、やはり全国の支店の中からは感染者や濃厚接触者がでているそうですし、当社の同業者でも、やはり全国規模の会社さんではずらりと感染者・濃厚接触者が出た拠点のリストなどが回ってきました。

高校生の私の子供の学校でもどうやら感染者が出たらしく、学級閉鎖をしたクラスがあるとか、修学旅行が延期になったとか、活動停止の運動部が出たとか、それ以外も部活動の時間が短縮になったという話を聞きました。

いま子供は部活に燃えてるんで、このまま部活が一切停止になるんじゃないか、また分散登校になるんじゃないかとかなりナーバスになっています。

当社の業務上でもかなり影響が出てきました。
これは日本国内というよりやはり中国です。

前回も書きましたが、いよいよ旧正月と北京冬季オリンピックの開催が近づく中でかなり厳しいゼロ・コロナ政策が取られているようで、報道でもご存知かと思いますが、内陸部の工場の生産や物流にも影響が出てきているようですね。

今日、当社の営業担当者からびっくりする話を聞きました。

中国向けに輸出されるお客様が中国が旧正月に入る前の貨物到着を希望されていましたので、年明け早々から手を尽くして、なんとか間に合うスケジュールの本船のスペースを押さえて積むことが出来ました。

ところが1月15日に大連港に到着する予定の船が一向に到着しない。
船社に状況を聞いたところ、大連港の前に寄港した寧波港で問題が発生したとのこと。

何が起きたかというと、着岸前に義務付けられている全乗組員へのPCR検査をしたところ、1名陽性者が出てしまった。
そのため寧波港はもちろん、中国の港湾への寄港が一切禁止されてしまった・・・・。

220122 中国港湾


その船員さんはフィリピンの方だったため、
「本船は現在マニラに向け航行中です」・・・・・!

船員1名がPCR検査で陽性になったせいで、その方を降ろすために日本から中国に向けた貨物を積んだままのコンテナ船がマニラに向かう・・・。
なんともすごい状況になっていました。

当然大連に1月中に到着できるわけもなく、お客様も頭を抱えています。
当社としても折角お客様のご希望取り余裕を持って間に合うはずの船に乗せることが出来たのに、貨物はマニラに向かう海の上。
これ以上どうにも手の打ちようがありません。


輸入についても本来であれば旧正月前の駆け込みが多い時期ですし、実際に駆け込みでの中国船積みを希望されるお客様はたくさんいらっしゃいます。
しかしこういう状況ですので当然中国出しの船も中々取れない状況です。

残る2月1日旧正月、そして2月4日北京冬季オリンピック開催までの期間で、どこまで貨物を動かすことが出来るのか。
そして2月に入って以降海上物流はいつまでどんな状況になっていくのか。
なんとも見通せない状況が続いています。


いかがでしたでしょうか。

読んで、少しは「へぇ」と思っていただけたのであれば幸いです。

引き続きご愛読のほどよろしくお願い申し上げます。

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[2022/01/21 13:29] | 時事ご案内 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ オミクロン株、春節・北京五輪・・・中国発で本船スケジュールが混乱しています
1月8日(土)から10日(月)成人式の3連休も終わり、2022年もそろそろ本格稼働してきました。

当社など国際物流の業界では毎年この時期は繁忙期になります。

まず日本が年末年始の休み期間中も海外から貨物は到着しますから港にコンテナが山積みになっています。

また中国・東南アジアでは旧暦のお正月が「本当のお正月」ですから、それらの国が旧正月休みに入るまでの間に貨物を出荷してもらったり、到着が間に合うように輸出したり、1ヶ月前後の間に大急ぎで処理することになります。

旧正月は太陰暦での1月1日ですので毎年ずれ、今年は2月1日。
ちなみに去年は2月12日、来年は1月22日になります。

ニュースなどで見たことがあるかもしれませんが、中国では旧正月前後に帰省のために億単位での人の大移動が起こります。
何しろ国土が広いですから、片道3日かかるなどいうのもざらだそうで、旧正月前後10日間は工場などの生産が止まるのが通例でした。

最近はそんなに長期間全面的に止まることはない感じですし、特に昨年は新型コロナ禍の影響もあって人の移動も抑制されたようですが、それでもやはりこの旧正月前の駆け込みでの物流増加が必ず発生します。

ところが、です。

「寧波港、物流機能低下」
「天津港大規模検査」


今年に入ってからの業界紙の見出しです。

中国では元々新型コロナが発生すると大規模な封鎖を行う「ゼロコロナ」政策をとってきました。
それが2月4日から始まる北京冬季五輪を前にますます感染対策が厳しくなっています。
極端なことを言うと、港湾の労働者に一人でも感染者が出たら、港をまるごと閉鎖しちゃう、みたいなことをやっています。

220113 中国 オミクロン株


・・・本船のスケジュールがもうボロボロです。

中国発だけではなく、欧州や北米、アジア近海航路でも途中で中国の港に寄港したり積み替えたりしますから、中国の港が閉鎖されるとそこで足止めを食っちゃうわけです。

それも今アジアで一番貨物が出ている中国ですから、簡単に抜港(寄港をやめて次の寄港地に向かう)するわけにも行きません。

ということで、年明け早々毎日のように船のスケジュールが変更されています。
2日遅れる、というのでトレーラーやトラックなど貨物納品の手配をやり直したら、次の日にはまた「もう2日遅れることになった」というような調子です。

欧州や北米、せめてタイ・ベトナムみたいに出港してから日本到着まで1ヶ月とか1週間とか余裕があればいいですが、2日とかで着いちゃいますから、業務担当者は毎日本当にバタバタしています。

またちょっと油断してるとスケジュールが変わっちゃいますから、なるべく早く情報を掴んでその都度お客様にもご連絡を入れないといけません。

さらに、前回書いたように、この1月1日からRCEP(アールセップ)※が発効しました。
早速これを適用する貨物も到着していますので、そちらについても注意しなければなりません。

これはいつまで続くんだろうという予測ですが、「コンテナ船23年まで遅延問題継続」というリポートが今日の業界紙に掲載されていました。さらに「もう解消せずこれが新常態になるのでは」などという記事も出ています。

そこまで先のことはわからないにしても、北京五輪が開催される2月4日から20日、さらにパラリンピックが終わる3月13日まで、中国ゼロコロナ政策の厳格適用による港の閉鎖は断続的に繰り返され、それに伴う本船スケジュールの混乱も続きそうです。

いかがでしたでしょうか。

読んで、少しは「へぇ」と思っていただけたのであれば幸いです。

引き続きご愛読のほどよろしくお願い申し上げます。

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※RCEPの軽減税率適用のための具体的方法について、わかりやすい資料を作成(させ)中です。完成したら弊社HPなどでご案内する予定です。
[2022/01/13 16:02] | 通関業・基本 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ 新年のご挨拶 / RCEP協定がスタートする話
皆さま、新年あけましておめでとうございます。

大雪などの被害に合われた皆さま、心よりお見舞い申し上げます。

関東地方は風の強い日もありましたが、晴天の続く穏やかな年末年始でしたね。
とは言え海上物流の混乱の継続や新型コロナ感染の再拡大など、おそらく今年も波乱に満ちた1年になりそうです。

弊社は年末は12月29日まで、年明けは1月4日から通常営業しておりますので、元旦と土日が重なった今年は5日間の比較的短いお休みでした。

税関は1月4日から業務をスタートしていますが、船会社や港の倉庫、そしてお客様は1月5日からの営業開始が多いようです。
ですのでお客様から新規の通関依頼も少なく、本来であれば落ち着いた感じのはずの1月4日ですが、今年はいつもよりバタバタしています。
というのも本年1月1日からRCEP(アールセップ=東アジア地域包括的経済連携)が発効するからなんです。

税関や厚生労働省、農林水産省などへ輸出入の申告・申請はNACCS(Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System)というオンラインシステムを使用して行います。
例年であれば頂いた通関書類を元に、年末のうちに年末年始休み中や年明け早々に入港・出港する貨物について先に申告データを入力しておくことができます。

ところが今年は1月1日から新しい協定がスタートしますので、それに合わせたシステムの修正が行われることになります。
RCEPの適用税率や、この協定を使用する場合のコードなどをシステムに新しく追加しないといけないわけですね。

このRCEP、日本や中国、韓国、東南アジア諸国連合(ASEAN)など計15カ国が参加していまして、少し意外なことに、実は日本が中国・韓国との間で結ぶ、始めての経済連携協定になります。

220104 RCEP発効


私の理解では、RCEPはもともとTPP(環太平洋経済連携協定)が米国主導で中国を外したアジア太平洋の経済協定を作ろうとしたのに対抗して、中国が打ち出した協定です
ところがご承知の通りトランプ前大統領がTPPから脱退しちゃいまして、日本やASEAN各国、カナダ、オーストラリアなど11カ国で動き出しました。
一方RCEPの方もTPPと対抗する中国主導の経済圏作りというトーンから、日本も参加しての東アジア地域の経済協定というトーンに変わりました。
中国とのバランスを取るためにアジアのもう一つの大国であるインドの参加が最後まで期待されていたんですが、結局インドは参加しないでのスタートとなります。

ここからはweb上の記事の受け売りですが、TPPが世界のGDPの13%人口の7%をカバーするのに対し、RCEPは人口・GDPのおよそ30%をカバーするより大きな範囲の協定となります。
一方TPPの方が関税の撤廃率が高く、貿易以外の知的財産や政府調達、競争政策などについての取り決めがあるのに対し、RCEPはカバーする範囲は広いものの比較的「緩い」枠組みのようです。

とにかく中国が参加しているというのが当社の実務的にも影響が大きいです。
これ、毎年関税が下がっていったり、これから実際に原産地証明の運用が始まったりするんで、結構大変なんですよね。
とにかく二国間や多国間の貿易に関わる協定がめちゃくちゃ増えてます。

それにしても、折角こういう多国間の貿易を促進する協定がスタートしても、実際に「モノ」を運ぶ海上物流の混乱がいつ果てるともなく続いているのが悩ましいところです。

これから中国・東南アジアの旧正月である2月1日まで、当分慌ただしい日が続きそうです。

いかがでしたでしょうか。

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[2022/01/04 23:31] | 時事ご案内 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ 海上運賃が落ち着くのは相当先かも・・・の話
同じようなネタを繰り返すのも気がひけるんですが、現在はなんと言ってもこの話題。

「日本発アジア域内2000ドル超も」
今週月曜日の業界紙の見出しで、「高騰は旧正月まで続くか」というようなサブタイトルが続きます。

211221 海上運賃高騰


火曜日には「日本発北米西岸向け欠便急増」との見出しで、来年1月の日本からのサービスが、4週中3週が欠便でもはや「定期サービスと言えない水準」との記事が出ました。

背景にあるのがやはり前回書いた通りLA・LB港での「隠れ滞船」が増えていることで、先週金曜日には「一時改善に向かっていたと見られていたがついに100隻を超えた」との記事も出ました。
「ほーら俺が言った通り!」とか思ったんですが、それで喜んでいる場合じゃないですよね。

その影響も受けて当社にとってより深刻なのが、アジア域内航路の運賃。
当社はやはり圧倒的にアジア域内貨物の取り扱いが多く、正に今現在、ブッキングやスペース確保で毎日苦労している状況です。
で、その海上運賃が見る間にドンドン上がっています。

来週+100ドル、その翌週+300ドル。年明けはさらに500ドル「運賃を修復します」みたいな感じです。
(この「修復」っていう船社の用語が軽くイラッとするんですが・・・船会社の皆様には内緒ですw)
向け地よってバラつきはありますが、この年末、そして年明けに向けてでざっくり海上運賃が倍以上になる感覚です。

これがいつまで続くのか、本当に旧正月明けで落ち着くのかって話なんですが、今朝の日経をみて暗澹たる気持ちになりました。
英エコノミスト誌からの転載記事でタイトルが「海運寡占、安い運賃は過去のもの」というやつです。

コンテナ船は過去にも今回のような輸送力不足が起きると一斉に新造船建造に走り、新造船が一斉に就航すると今度はスペースが余って運賃が急落・・・というサイクルを繰り返してきました。
それが今回は違うぞ、という内容の記事です。

2016年に20社あった大手海運会社が統廃合で現在は7社になりました。
日本でも邦船3社のコンテナ部門が統合して「ONE」になっています。
そしてこの船社はそれぞれ「アライアンス」を組んでまして、現在世界的な3つのアライアンスに統合されてるんです。

一方で新造船の建造の方も絞られているそうで、温暖化ガスの排出規制もあって古い船はそれに適合させる改造をしなきゃならない。そもそも今年発注された新造船が進水するのは2、3年先・・・。

そして火曜日の業界紙のオピニオン欄の記事は「異常事態の常態化を前提にすべき」という内容でした。

昨年半ば以降何度も「〇〇までで混乱は落ち着く」との見通しが出されたが全て希望的観測で今に至っている。
もう「来年春節まで」というような希望的観測は捨ててこの「異常事態が常態化する」ことを覚悟して対応を考えるべきだ」という主張です。

これは確かにそうかも知れません。
「チーズはどこに消えた」的な世界に入り込んでいないで、当社も対応モードを変えなきゃいかんかなと考え始めたところです。


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[2021/12/21 22:40] | 通関業・基本 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
■ 北米西岸向けコンテナ運賃 最高値を更新 7300ドルに・・・の話
先週に続いて海上コンテナ輸送のネタです。

今週火曜日12/14の業界紙の記事が、今回のタイトルに掲げた内容でした。
簡単に内容を紹介すると

・12/10時点で上海→北米西岸のスポット運賃が11月末から600ドルも値上がりし、40フィートコンテナで7300ドルと最高値を更新した。
・大手荷主と船社間の2022年度長期運賃交渉も始まっているがスポット運賃急上昇の中でさらにこれを超える金額も予想される。
・21年度は3000-4000ドル台だったことと比較すると約2倍からそれ以上の金額。
・金額よりもとにかくスペース確保を重視する荷主の姿勢が鮮明になった。


その背景にあるのが今後のコンテナ輸送状況の見通しです。

211209 国際物流の混乱


直近11月のアジアから北米向けのコンテナの荷動きは、昨対で5%増となり17ヵ月連続の増加。11月単月では過去最高を記録。

また今朝12/16の日経では日本郵船さんの調査リポートを紹介した記事で、「世界のコンテナ輸送は21年は8%増で過去10年最多」と報道されています。

この記事で知ったんですが、「ロサンゼルス・ロングビーチ港沖の待機船が大幅に減った」と聞いていたところ、「指定海域での並び順で荷役する」
かなんかだった港湾局のルールが変更されたため、港近く40マイル以内の滞留が減っただけで全体の待機船は減っていないとのこと。

同じく12/16日経朝刊には川崎汽船・明珍社長のインタビュー記事も載っていました。
こちらの見出しはズバリ「コンテナ船混乱いつまで?/輸送需要の安定 来年半ば」というもの。

「海上輸送の混乱は来年2月の春節(旧正月)まで続くとの見方がありますが」との記者の質問に対して明珍社長は、

・米国内陸輸送の混乱など海運会社のコントロール外で起きている問題が増えている
・しばらく前は10月の中国・国慶節以降の正常化が言われていた。解消時期は読みにくい
・巣ごもり需要などによる輸送の需要が落ち着くのは22年半ばではないか


と言う内容の回答をされています。

この2つの記事から新たに知った情報としては、いまコンテナ船の建造が大規模に行われていて、その竣工が23年に予定されていること。
単純にこの分が増えるとするとコンテナ船の船腹量が6.6%増加するそうです。

ただ一方で温暖化ガス対策で効率の悪い旧型船の廃船も進むとの予想もあり、単純に新造しただけコンテナの輸送力が増えるわけでもなさそうです。

とりとめもない感じの新聞記事の紹介になりましたが、結論として、うーーん、やはり「年明けて2月の旧正月以降落ち着く」という予想というか期待は甘いのかなぁという感じです。

弊社のメンバーは、今日も今日とてブッキングと空コンテナの確保、本船スケジュール変更の対応に追われています。


いかがでしたでしょうか。

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[2021/12/17 13:23] | 通関業・基本 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
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